De passage à Paris, le PDG et fondateur du numéro 2 européen du VTC, l’Estonien Markus Villig, revient sur la politique d’investissement et de prix très agressive de Bolt, qui ne semble pas pressé de devenir rentable.

JDN. Bolt s’est lancé en France il y a quatre ans. Comment jugez-vous votre position sur le marché des VTC aujourd’hui ?

Markus Villig est le co-fondaeur et PDG de Bolt. © Bolt

Markus Villig. Nous sommes plutôt contents du chemin parcouru. Toutefois, lorsque nous nous sommes lancés, nous pensions que des réformes arriveraient plus vite. La modification de l’examen pour devenir VTC n’est toujours pas intervenue. Il faut compter neuf mois pour obtenir sa licence, c’est trop long, et ce n’est pas le cas pour nombre d’autres métiers. Beaucoup d’aspirants chauffeurs ne peuvent pas se permettre d’attendre si longtemps. C’est pour cela que vous pouvez mettre 10 à 15 minutes pour trouver une course en ce moment, car il n’y a pas assez de chauffeurs.

Qu’en est-il dans le reste du monde ? Avez-vous atteint votre taille critique ou comptez continuer votre expansion ?

Bolt est présent dans 45 villes et 300 pays. Il nous reste quelques pays à explorer, mais il existe surtout d’énormes opportunités à exploiter dans les pays dans lesquels nous nous trouvons déjà, en ouvrant des villes de plus en plus petites. La ville la moins peuplée que nous opérons, en Estonie, compte seulement 10 000 habitants. Cela dit, je ne sais pas si nous pourrons aller dans des villes si petites en France au vu des régulations actuelles, mais au moins dans une dizaine d’autres villes. Nous allons d’ailleurs en ouvrir trois nouvelles : Nantes en septembre, Lille en Octobre et Strasbourg d’ici la fin de l’année.

Bolt s’est lancé dans une politique tarifaire très agressive depuis quelques mois, avec d’énormes réductions sur les courses. Pourquoi brûler tant d’argent, alors que le reste du secteur semble plutôt avoir arrêté ces pratiques pour se concentrer sur la rentabilité ?

“Nous allons ouvrir trois nouvelles villes en France : Nantes, Lille et Strasbourg”

Nous sommes la plus grosse société de VTC européenne. Nous avons un gros concurrent (Uber, ndlr), et plusieurs petits concurrents. En tant que leader européen, cela a du sens pour nous de continuer à investir, car nous avons toujours d’importantes opportunités de croissance. D’autant que le marché est lui aussi en croissance. Si vous voulez grossir avec le marché et capturer des parts de marché, les réductions sont la meilleure solution pour faire de l’acquisition. De plus en plus de clients passent chez Bolt grâce à cette politique.

Ces réductions s’accompagnent de l’arrivée d’une option éco, qui a baissé les prix de manière pérenne. Certains chauffeurs sont très mécontents de son arrivée, car si vos concurrents vous emboitent le pas, vous aurez créé un nouveau marché avec des prix tellement bas qu’ils ne pourront pas, selon eux, dégager de bénéfices…

Les prix sont plus bas, mais sont toujours à un niveau qui permet aux chauffeurs d’engranger des revenus. Cette option est sur la base du volontariat pour les chauffeurs. Durant les heures de pointe avec des prix dynamiques élevés, ils ont tendance à ne plus utiliser cette option. Mais lors des heures creuses avec peu de clients, ils peuvent repasser dessus.

En quoi le fait de baisser les prix à des heures où personne n’utilise le service amène-t-il davantage de clients ?

Les données dont nous disposons nous montrent qu’énormément de gens veulent prendre des VTC, mais ne le font pas à cause du prix. Donc en l’abaissant, vous faites tomber cette barrière. Les prix des VTC à Paris sont parmi les plus élevés au monde, car il n’y a pas assez de chauffeurs. Sil il y a avait plus de chauffeurs, les prix seraient plus bas et davantage de personnes utiliseraient le service.

On ne s’en rend pas forcément compte depuis la France où vos efforts dans le domaine ont échoué, mais Bolt s’est massivement lancé dans les vélos et trottinettes électriques, avec un investissement de plus de 100 millions d’euros sur ce segment. Où en êtes-vous aujourd’hui ?

“Tout ce concept d’appels d’offres pour les trottinettes n’a pas beaucoup de sens”

Nos trottinettes sont présentes dans 50 pays et 150 villes. Dans certaines villes où l’offre est arrivée à maturité, comme Tallin, nous réalisons à présent davantage de courses en trottinettes qu’en VTC durant le printemps et l’été. Ces engins ont le potentiel de générer plus de courses, mais apportent moins de profits, ce qui ne nous dérange pas, car nous voulons qu’elles soient les moins chères possibles. Les trottinettes font partie d’un écosystème, avec les vélos, les VTC et la location de voitures en free floating Bolt Rent, que nous venons de lancer en Estonie et allons étendre progressivement. Cet écosystème permet de couvrir tous les besoins de mobilités en termes de distances afin de remplacer la voiture individuelle. Ce n’est pas gave si certains produits de cet écosystème ne sont pas rentables, tant que d’autres compensent.

Votre stratégie semble être d’éviter les villes très régulées qui organisent des appels d’offres pour les vélos et trottinettes, et de vous concentrer plutôt sur les marchés libres. Exact ?

Nous voulons nous positionner à la fois sur les marchés peu régulés et ceux qui le sont, mais il est vrai qu’aujourd’hui nous opérons principalement sur des marchés libres. Tout ce concept d’appels d’offres n’a pas beaucoup de sens. Les villes veulent principalement des services sûrs et qui gèrent bien le stationnement. Ces exigences peuvent être atteintes sans organiser d’appels d’offres. Les villes peuvent ériger des standards de sécurité, fournir des emplacements de stationnement, et laisser le marché s’organiser librement. Les villes ne lancent pas d’appels d’offres pour savoir quels constructeurs auto ont le droit d’y vendre des voitures.

Est-ce vraiment comparable ?

Peut-être pas, mais en tout cas il y a moins de 50 000 trottinettes à Paris, et plus de trois millions de voitures. Une voiture fait la taille de dix trottinettes. Et bizarrement, nous n’avons aucun problème avec les trois millions de voitures, mais plutôt avec les 50 000 trottinettes. Lequel de ces deux moyens de transport est-il le plus vertueux en termes de trafic, de pollution et de stationnement ? Nous allons répondre à des appels d’offres, mais espérons convaincre les villes d’adopter un modèle plus libre, dans lequel nous serions prêts à payer pour le stationnement, et à payer bien plus que les licences d’occupation de l’espace public que versent aujourd’hui les opérateurs aux collectivités. Et si les start-up spécialisées dans les trottinettes soutiennent le modèle d’appels d’offres, c’est parce qu’elles veulent bloquer la compétition.

Bolt n’est toujours pas rentable et creuse ses pertes avec la politique tarifaire agressive actuelle. Prévoyez-vous de gagner de l’argent un jour ?

Nous ne sommes qu’au début du développement du modèle à la demande, la croissance devant nous est toujours énorme. C’est pourquoi je pense que nous devons continuer à investir durant les 5 à 10 prochaines années. Cela n’aurait aucun sens pour nous de nous concentrer sur la rentabilité à court terme, alors que nous rencontrons tant d’intérêt de la part des investisseurs, qui continuent à nous soutenir. Nous avons levé plus d’un milliard d’euros depuis la création de Bolt, et l’écosystème d’investissement européen s’est considérablement renforcé ces dernières années, ce qui fait que nous avons encore moins de pression pour devenir rentables ou entrer en Bourse rapidement. Par ailleurs, Bolt s’est construit sur un modèle très efficient en termes de coûts, avec des équipes plus petites que chez nos concurrents. C’est d’ailleurs pour cela que nous avons été l’une des seules plateformes à ne licencier aucun de nos 2500 employés durant la crise du covid.

Markus Villig est le PDG de Bolt (ex-Taxfiy), entreprise qu’il a co-fondée à 19 ans en Estonie en 2013, après une licence d’informatique.